「日本文化チャンネル桜二千人委員会」発足 南京の真実
SO-TV

旧掲示板

エネルギー問題総合スレッド

東 2005-02-11 16:23:12 No.117120
今日の日本国は何をするにしても、石油に依存しております。日本国は石油が無くなれば国を存続できないと言っても過言ではないでしょう。

しかし、ざっと見る限りエネルギーに関する専門のスレッドが桜掲示板がありません。

また、日本国を論ずるにあたって日本国の最悪の事態の想定する必要があります。私は日本国にとって最悪の事態は、究極には滅亡ですが、それに直結する最大の要因は「エネルギーが供給できない」ことであると考えております。

桜掲示板に「住む」我々で我々なりに日本のエネルギー問題を包括的に考えていきましょう。皆さんの参加をお待ちしております。
チェリーブロッサム 2005-10-25 23:00:32 No.246676
情報のみ様

「インホイールモーター」の利点は、タイヤにモーター直結しているので、エネルギーロスが極めて低いことと、従来の自動車設計思想の変革だそうですが、自動車の操縦安定性に関して言えば、ばね下重量は確実に増加します。

 電車のように、デコボコがなく、しかも緩やかなカーブしかない線路を走るのならともかく、一般道路を走るのは、乗り心地、さらには耐久性に相当の悪影響がある、と考えます。さらに、あのバッテリー重量を考えると、条件はより悪くなりますね。
 
 ところで、Eliicaの操縦安定性は、いったいどこのどなたが判断したのでしょうか?
 自動車メーカーでも操縦安定性に関しては、ほんの一握りのライセンスを持った超ベテランのテストドライバーがフィーリング判断しているのが現実です。

 素人が見た目で良さそうなどといったレベルの評価は、シビアな商品開発では通用しません。

 余談ですが、Eliicaは電気自動車のデモンストレーション車として作られており、実用自動車に必要なコストの概念、高速時の操縦安定性、衝突安全性、さらには耐久性といった目に見えない部分の設計が甘いのではないかと思っています。

 いざ、量産という時、付加装備の重量増等によっては、本来の性能が発揮できなくなる、というのは充分考えられることです。
情報のみ 2005-10-25 23:16:49 No.246687
チェリーブロッサム様


ところで、Eliicaの操縦安定性は、いったいどこのどなたが判断したのでしょうか?
 自動車メーカーでも操縦安定性に関しては、ほんの一握りのライセンスを持った超ベテランのテストドライバーがフィーリング判断しているのが現実です。

テレビでやっていました。
素人が見てもその性能は明らかですよ。

疑えば切りがありません。

チェリーブロッサム様は、どれだけお詳しいかは知りませんが、現に自動車メーカーが製造に乗り出すわけです。
この事実はどう理解しますか?

技術的裏づけがあるからだと思いますよ。
それらの対策ができないのでは車ではありません。
恐ろしくて乗れません。

3年後には、試乗車も出るわけですからご自分の眼で確かめられたら如何でしょうか?



 

チェリーブロッサム 2005-10-25 23:47:24 No.246706
 情報のみ様

 ELIICAは1台2000〜3000万円で、受注生産で200台ほどの注文があったそうですが、現在日本では毎年700万台の自動車が新規登録され、500万台が廃車されています。
 さしひき、年間200万台は確実に走っていることになりますが、その中の200台というと、0.01パーセントにしかなりません。

 この程度は、環境問題やエネルギー問題に大きな効果があるとは残念ながら言えませんね。

 よほどの補助金を出さない限りは、普及は難しいでしょう。一方、爆発的に普及したらしたで、新たな環境、エネルギー問題の発生が控えています。

 現在、トヨタやホンダが燃料電池自動車を開発し、レンタルしていますが、実用性能を調べるという意味のほかに、企業姿勢や技術力をアピールするという側面も強いと思っています。採算性はなくても、CM料と考えれば安いのかもしれませんね。

 三菱自動車がEliicaを1台2000万円で200台量産というと、まさに、このようなCM効果を狙っているのではと思いますよ。(いろいろあって、イメージダウンしている会社ですし、、、、)

 ピュア電気自動車が、省エネルギー、二酸化炭素削減の効果が大して期待できないことは、過去20年以上に渡る研究から導き出されたものです。

 何もEliicaのような超高性能は必要なく、トヨタ・ヴィッツのような乗用車並の大きさ、150万円台の価格、5人乗りで、現行車並の維持費と最高速度120キロで一充電400キロ走行程度の走行性能、このような電気自動車が出来れば、ごく自然に普及していくと考えています。
 
 それができないために、スペシャル電気自動車で自らをアピールせざるを得ないことが、ピュア電気自動車の最大の泣き所だということですよ。
情報のみ 2005-10-26 00:10:54 No.246720
チェリーブロッサム様


「MIEV(ミーブ、Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle)」は、この同社が実用化に向けて長年取り組んでいるリチウムイオン電池に加えて、車両のホイール部にモーターを内蔵した、いわゆるインホイールモーターに新たな可能性を見出し、この2つの技術を核として、これらの長所を生かした次世代型電気自動車の開発を推進する構想である。

三菱自動車は、この「MIEV」コンセプトに基づく研究車両の第1号車として、コンパクトカー『コルト』をベースに、2基のインホイールモーターを後輪に装着し、主電源としてリチウムイオン電池を搭載した『コルトEV』を製作し、インホイールモーターシステムの開発試験を既に始めている。


三菱は本気モードですよ。
コンパクトカーに2基のインホイールモーター搭載です。
社運が掛かっていますから、気合も入るでしょう。
ただし、リコール隠しは勘弁してもらいたいですね。
チェリーブロッサム 2005-10-26 00:42:09 No.246745
 情報のみ様

 現在、さまざまな新世代自動車が開発されていますが、コストという決定的な問題を乗り越えられずにいます。

 というのは、エンジンの場合、1kg当たり100円で製造できますが、油圧部品の場合1kg当たり5000円、モーターのような電機部品では、1kg当たり10000円が相場となっているからです。

 コスト感覚が100倍も違うものを大量に使うのですから、そう簡単に安くはならないということです。

 以前、ホンダが世界初の電動スクーターを開発しましたが、1台50万円と高価格だったため、単なる話題で終わりました。(当のホンダもこのことを予期していたらしく、ハナから大量生産するつもりもなかったようです)

 三菱コルトEVが、この二の舞にならなければ良いのですが、、、、。

蛇足

 このスレの最初の方の議論では、エンジン車改造電気自動車はいろいろ制約があって、十分な性能が発揮できないが、インホィールモータなら、設計自由度が上がって、高性能な電気自動車が開発できるという話でした。では、なぜ、コルトベースの改造車なのでしょうか?
情報のみ 2005-10-26 01:28:59 No.246760
チェリーブロッサム様


エンジンの場合、1kg当たり100円で製造できますが、油圧部品の場合1kg当たり5000円、モーターのような電機部品では、1kg当たり10000円が相場となっているからです。

これは、リチウム電池が現在は高いが汎用性を持たせれば他分野でも普及します。
Eliica開発者の清水教授の話では、1/100になるとも。
モーターも同様に考えれば、コストは下がります。
コルトのようなコンパクトカーを試作段階でフレーム設計する必要はありません。
目的は、コンパクトカークラスの車にインホィールモータが搭載できれば、電池重量の問題もないことが証明できますし、どんな車にも搭載できることの証明になります。
例え、コンパクトカーで量産するにしても既存のフレーム使用でもいいでしょう。
コンパクトカーの居住空間はたかが知れています。
それでも床がフラットになり、広くなったことは十分実感できるでしょう。
より利点を生かすためにフレーム設計からするか既存のフレームを用いるかは企業戦略の一貫で何とも言えません。
次のモデルチェンジで一新するとか、コルトではなく新たな車種にするかは分りません。
より利点を生かすならもう少し大きいサイズの車ではないでしょうか。


大丈夫! 2005-10-26 15:25:03 No.246964
1.5Lクラスのエンジンは、そうですね・・・。
新品で30〜40万円てところでしょうか。
仮にモーターが1万円/kgとすると・・・
インホイールモータに用いるモータは直径18cmの小さいものですので、高々20kg位でしょうか。
そうするとです。
2基を載せると、単純に40万円です。
ELIICAのような高出力(80ps)などコンパクトカーに2基を載せ160psは必要ないですね。
ガソリン車でも100ps程度なので、それを考慮すればモータの出力は1基50psで十分ではないですか。

さて、リチウムイオンバッテリーは一台2kg計算で中国の電気自動車を参考にすると約160kgが電池の重さとなります。エンジンルームのモータの重さ、トランスミッションやドライブシャフトの重さなどを勘案するととても40KG(インホイールモータ用モータ2基分)で収まるとは思えません。
インホイールモータ2基を載せることは十分理に叶っています。
コルト1.5Lのエンジン重量は150kg位でしょう。
エンジンの重さとリチウムイオンバッテリーの重さはほぼ同じです。

最早、バッテリーを乗せた電気自動車はバッテリー運搬車などとは言えません。
技術の進歩によりガソリン車と遜色ない性能を発揮できます。
いや、むしろ冷静に判断すれば次世代自動車の最有力候補と成り得るでしょう。

後は、ニーズが高まれば市場が決めることだと思われます。
エリーカ 2005-10-26 17:36:09 No.246998
TVで特集があったので見ましたよ。
車には目が無い方なので、あの特集は衝撃を受けました。
イン・ホィール・モーターが19世紀初頭に開発された技術というのも驚きです。

エリーカは全長5mですか?
ポールを左右に切り替えして結構スピードも半端じゃない様子でした。
情報のみさんの言うとり、ガソリン車じゃ無理。
通常は、どんな優れたガソリン車でも重いエンジンにフロントは振られます。
前後の重量配分50:50のミッドシップですよ。
とてもとても全長5mの車の走りではありません。
確かに素人が観ても違いは明らかでした。
タイヤが8つというのも影響あるでしょうが、全長が短くタイヤが4つでも容易に想像はつきます。

スポーツカーでミッドシップと言えば、直ぐに思い出すのがマツダのロードスターです。
以前乗っていました。
正確にはフロントミッドシップです。
エンジンは縦置きの1.6Lで先ず、フロントタイヤより後方(運転手の近いところで)に重心が置かれ、運転手の体重を入れることで前後50:50の荷重バランスを得るタイプの車です。ノーズが長くシートの位置は全長(フロントから)の2/3というところでしょうか。
操縦性が素晴らしい車です。
自分中心に旋回する感覚は不思議なものでした。
しかし、多くの車はFF(エンジン横置き)で前後の荷重バランスはよくて60:40でしょう。
エンジン縦置きでもロードスター(FR)のような2シーターのフロントミッドシップしか無理でしょう。
これは自ずから車体の形状も決まると言うことです。
逆に言うとエンジンという重量物をどう載せるかで操縦性が決まると言うことです。
−−− つづく −−−

エリーカ 2005-10-26 17:36:42 No.246999
FF車はこれを犠牲にして居住性をとった。
まあ、FF車の利点は他にもありますが、欠点もいくつもあります。
特にイン・ホィール・モーターを考えるならば、極端な話し真四角のフレーム形状でもよい訳です。
しかし、安全性(正面衝突を考えるならば)を考慮してフロントノーズには従来の自動車ではあり得ない十分な衝突対策も施せるスペースを確保できる訳です。
寧ろ安全性はイン・ホィール・モーター車の特徴と言えます。
総合的に判断してもイン・ホィール・モーター車はいけると思います。
判断を下すのは市場というのはよく分りますね。
中国も清水教授の開発には注目していましたから、技術を盗まれる可能性は大きいです。
中国でのイン・ホィール・モーター車の量産を考えれば
この技術を葬り去るような日本に将来はないと思います。

チェリーブロッサム 2005-10-26 22:55:51 No.247155
 情報のみ様
 
 個人的には、日本の一般大衆は無知ではありますが、決して愚かではないと思っています。

 一般大衆が愚かな判断をした時、その責任は、メリットデメリットを公平に報道せず、メリットのみを吹き込んだマスメディアの責任だと考えます。

 今回の電気自動車の話はその良い例ですね。自動車研究者の大半はピュア電気自動車の環境、省エネ効果には懐疑的であり、楽天的な未来を考えているのは、一部の偏向報道に踊らされた人々という図式が見えてきます。

 電気自動車が普及すれば、発電所を大規模に建設しなければならず、かえってエネルギー危機を招くという指摘に対しては、清水教授をはじめ擁護派の方々は夜間電力を利用すると言っています。

 これは、裏を返せば、昼間の電力に手をつければ電力不足になるということを暗黙のうちに認めていることに他なりません。

 三菱コルトEVは1充電150kmを目標にしています。もし、200km先までドライブする場合は、ガソリンスタンドならぬ充電スタンドで急速充電すれば良いといっているそうですが、これは昼間の電力をアテにすることにほかなりません。

 電気自動車の消費分を昼間の電力でカバーするには、少なく見積もっても20パーセント増加させる必要があるという試算もなされており、最小限でも、省エネ、二酸化炭素削減どころか、むしろ増加するこtになります。
チェリーブロッサム 2005-10-26 23:07:27 No.247163
 三菱がピュア電気自動車の開発に乗り出す理由ですが、以下のような解説がなされていました。

 1.ダイムラークライスラーとの提携が弱まったことにより、燃料電池技術が入ってくる可能性が減ってきた。

2.ハイブリッド車の技術は、トヨタが一大特許網を築いており、その隙間をかいくぐって新たにハイブリッドを開発するのは、極めて困難。

3.ピュア電気自動車は過去20年間に渡って培った技術がある。(これは、20年間頑張ってもモノにならなかったとうことです)

一方、コルトEV自体は、200万円で販売できる見通しがあり、補助金50万円を使えば実質150万円と、エンジン車並の価格で販売できる。

 現在、日本に200万台の自動車が走っていますが、わずか5パーセントの10万台に50万円の補助金を付けるとすれば、どういうことになるか、また環境問題にどの程度の効果があるかは、少し考えれば判ると思います。
チェリーブロッサム 2005-10-26 23:18:11 No.247167
 自動車技術とコンピュータ技術の最大の違いは、すり合わせ技術とモジュール技術の差です。


 コンピュータの場合、部品は共通規格で製造されているため、A社のCPU、B社のハードディスク、C社の電源装置といった具合に、部品を集めて組み立てれば、簡単に製造することができます。

一方、自動車の場合、自動車の種類ごとに専用の部品が作られており、部品をかき集めて組み立てれば簡単に完成という訳には行きません。(もちろん、これは比喩的表現であり、自動車メーカーも部品の共用化を考えるようになってきてはいます。)

 共通化が比較的簡単と思われる、バッテリーですら、メーカーごとに微妙な差があることは、実際に売り場に行けば理解できることと思います。

 何が言いたいかといえば、リチウム電池も共用化による大量生産可能であれば良いのですが、実際にはそれほど簡単ではないということです。

 現在でもリチウム電池は、カメラ、携帯、パソコンなどに作られていますが、形状は千差万別です。
 自動車の場合、さらに、形状の微妙に異なるものを大量に作らねばならず、コストダウンは家電製品並みにはいかないだろうということです。

 最後に、ピュア電気自動車は環境問題に役立つとはまったく考えていませんが、ホィールインモーターやバッテリーの技術は、ハイブリッド車や燃料電池車への波及効果が大きいため、開発は加速すべきと考えています。
ミカエル 2005-10-27 01:50:44 No.247222
コルトEVのインホイールモーターは小型でどうかなと思っていましたが現在開発中の4輪駆動EVランエボの「アウターローター型インホイールモーター」‥此れは良いですね。20インチホイールの中にアウターローターで外部に露出していない分「いたずら」の害は少ない。モーターの出力も50kWと大きく「アウターローター」とする事で効率が良くなる。
技術的な問題は若干あっても、解決されればこちらのほうが主力になると思います。しかし、小型インホイールモーターは高速道を失踪中に突然停止した際等の緊急用補助モーターとして1機用意しておくほうが信頼を得られると思います。
ミカエル 2005-10-27 01:54:20 No.247223
失踪中→疾走中が正解です。失礼しました。
2005-11-06 12:29:07 No.250218
白熱した議論でしたね。まったくついていけないのが残念です。

情報収集のまとめでもします。

経済産業省 7年ぶりにエネルギー石油分科会開催http://www.syokenshimpo.co.jp/digest/?boardno=92044

新日本石油と東大先端研、環境とエネルギーの研究開発で組織連携http://nikkeibp.jp/wcs/leaf/CID/onair/jp/eco/405180

みずほ情報総研、天然ガス・水素エネルギーを扱う「ガスビジネス研究会」を設立http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=113888&lindID=5

来月10日にエネ拠点化推進会議http://www.chunichi.co.jp/00/fki/20051029/lcl_____fki_____001.shtml

家庭の生ごみをエネルギーに 環境省が来秋までにモデル
http://www.asahi.com/life/update/1024/007.html

EUと東南ヨーロッパ、エネルギー共同体公約を調印http://jp.chinabroadcast.cn/151/2005/10/26/1@51002.htm

河川水でエネルギーを作るhttp://contents.innolife.net/news/list.php?ac_id=3&ai_id=50018


石拾い泉谷 2005-11-06 16:29:05 No.250266
家庭ごみから水素ガス=燃料電池に活用、実証研究開始−13年にも実用化・京都市

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051106-00000027-jij-soci

http://www.asahi.com/life/update/1024/007.html
T 2005-11-07 12:28:06 No.250451
ゴムタイヤ式走行である限り、レール上を走る在来鉄道には環境面で本質的にはかなわない部分があります。
1.タイヤは鉄車輪に比べて摩擦抵抗が多きい。
2.ゴムタイヤは溶かして固める方法で再生できない(硫黄を加えると元には戻らないため)が、鉄輪なら可能。
3.レールを端子として使い、架線をもうひとつの端子として使うことで、電池を積まない電気走行が可能。

チェリーブロッサム様
> ピュア電気自動車のトラックなど、この先どんなにバッテリーが進歩してもぜったに実現不可能と断言します。<
トロリートラックというのはどうでしょうか?
トロリーバスはすでに存在します。
架線から電気を得ることによって走行し、ある程度のバッテリーを積めば数kmの走行を可能にできるでしょう。
「実現不可能と断言します。」というのはいいすぎだと思います。
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
YouTube 公式サイト正式オープン ベターライフ番組表 番組配信スケジュールはこちら チャンネル桜のあの人気番組がDVDに!!